Keiden kaupunki on Koneen Säätiön rahoittama hanke, joka käynnistyi vuoden 2021 alussa. Hankkeessa tarkastellaan suomalaisten kaupunkien historiaa, nykypäivää ja tulevaisuutta tasa-arvon ja oikeudenmukaisuuden näkökulmasta historiantutkimuksen ja taiteen keinoin. Hankkeessa ovat mukana historiantutkijat Ainur Elmgren, Tiina Männistö-Funk ja Hanna Tyvelä sekä sarjakuvataiteilija Tiitu Takalo, jonka tekemää sarjakuvaa voi lukea hankkeen sivuilta.
Näytä koko kuva
Klikkaa kuvaa nähdäksesi se kokonaan
Tutkimuksen kohteena hankkeessa on erityisesti kaupunkien murrosaika 1960–1970-luvuilla sekä siihen liittyneet keskustelut kaupunkitilasta ja tasa-arvosta. Monet tuolloin alkaneet kehityskulut vaikuttavat kaupunkiympäristöissä yhä. Motorisoituva ja kasvava liikenne oli yksi ajan suurista murroksista. Vierailullaan Lapsuuden historiaa -sivustolle hankkeen tutkijat Männistö-Funk ja Elmgren luovat katsauksen siihen, miten tätä murrosta käsiteltiin lapsille kohdistetussa liikennevalistuksessa.
Lapset liikenneongelmana
Finlandia-katsauksessa vuodelta 1951 esitellään Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaoston Taljan toimintaa ja sen julkaisemaa ensimmäistä koululaisten liikenneaapista: Talja oli juuri saanut virallisen tehtävän suorittaa liikennekasvatustyötä koko maassa ja sen toimintaa oli alettu rahoittaa pakollisten liikennevakuutusten tuotoilla. Vaikka liikennevalistusta oli harjoitettu tätä ennenkin, tuli siitä nyt näkyvämpi osa suomalaisten elämää. Talja kiinnitti erityistä huomiota lapsiin. Se jakoi liikenneaapisiksi nimettyjä vihkosia kouluihin yli 20 vuoden ajan ja tuotti muutenkin lapsille suunnattua liikennevalistusta. Myös Taljan seuraajaksi vuonna 1971 perustettu Liikenneturva jatkoi tätä työtä ja laajensi kohderyhmää koululaisista niinkin pieniin lapsiin kuin kolmivuotiaisiin.
Tarve valistaa lapsia liikenteen vaaroista ja niiden välttämisestä kumpusi liikenneonnettomuuksista. Onnettomuuksissa kuolleiden tai loukkaantuneiden määrää pidettiin jo 1950-luvulla korkeana, mutta luvut kasvoivat entisestään autokannan kasvaessa. Kaikkien aikojen ennätys liikennekuolemissa koettiin vuonna 1972. Lasten osuus onnettomuuksien uhreista oli suuri. Ennätysvuonna 1972 kuolleista pyöräilijöistä 30 prosenttia ja kuolleista jalankulkijoista 19 prosenttia oli alle 14-vuotiaita. Toisaalta yli 65-vuotiaita kuoli liikenteessä vielä enemmän kuin lapsia, mutta heihin ei erityistä valistusta kohdistettu.
Näytä koko kuva
Klikkaa kuvaa nähdäksesi se kokonaan
Onnettomuuksien syynä oli räjähdysmäisesti kasvanut autoliikenne. Lisäksi Suomessa viivyteltiin yleisten nopeusrajoitusten käyttöönotossa pitkälle 1970-luvulle. Vaikka autot käytännössä aiheuttivat vaaran ja kuolemantapaukset, valistuksessa alleviivattiin myös autojen ulkopuolella olevien vastuuta. Tämä näkyi lapsille suunnatussa valistuksessa.
”Auton alle usein jää moinen pieni pöllöpää”
Taljan ja Liikenneturvan arkistossa auto- ja tieliikenteen museossa Mobiliassa on säilynyt runsaasti lapsille ja heidän vanhemmilleen 50–90-luvuilla jaettuja materiaaleja: Liikenneaapisten lisäksi löytyy erilaisia vihkosia, tehtäväkirjoja ja esitteitä sekä esimerkiksi valtakunnallisen koululaisten liikennekilpailun tehtäväarkkeja 70–80-luvuilta. Nämä materiaalit eivät pelkästään opettaneet liikenteessä kulkemista, vaan myös loivat kuvaa siitä, millainen liikenneympäristö oli ja mikä oli lasten paikka siinä.
Lasten liikennevalistuksessa näkyy suuri muutos siinä, miten ja missä lasten oletetaan liikkuvan. 50-luvun ja 60-luvun alun materiaaleissa lapset ovat liikkeellä kaikkialla itsekseen. Heitä kehotetaan valppauteen ja varoitetaan leikkimästä kadulla. Katu siis esiintyy yhä lastenkin paikkana ja valitus keskittyy paljolti siihen, miten kadulle tullaan ja miten siellä kuljetaan.
Sekä suomalaisessa että kansainvälisessä liikennevalistuksessa esiintyi näihin aikoihin ryntäävän jalankulkijan hahmo ja ”kadulle ryntäämistä” pidettiin syynä suurimpaan osaan jalankulkijoiden onnettomuuksista. Niinpä esimerkiksi vuoden 1953 Liikenneaapisessa runoilla: ”Ristiin rastiin kanan lailla ryntää ken on mieltä vailla.” Vaara vaanii pieniä kulkijoita mitä moninaisimmissa tilanteissa, ja varovaisuutta autojen suhteen alleviivataan. Kun kuvassa lapsi tulee oikealta risteykseen potkukelkalla, jota juuri lähestyy vasemmalta auto, on viesti armoton: ”Auton alle usein jää moinen pieni pöllöpää.”
Vaikka liikennekasvatus tuli osaksi kouluopetusta, vanhempien vastuuta korostettiin. Heidän oli opetettava lapselleen liikenteen vaarat sekä liikennesäännöt ja valvottava niiden noudattamista. Liikenneturvallisuus näyttäytyi pitkälti yksilöpsykologisena kysymyksenä. Talja jopa teetti vuonna 1968 tutkimuksen Helsingissä liikenneonnettomuuksiin joutuneiden lasten sosiaalisesta taustasta onnettomuusalttiutta selittävänä tekijänä.
Näytä koko kuva
Klikkaa kuvaa nähdäksesi se kokonaan
Lasten liikennevalistus voi vaikuttaa kiistämättömän hyvältä ajatukselta, onhan siinä kysymys lasten turvallisuudesta. Lähemmin tarkasteltuna se herättää monia kriittisiä kysymyksiä. Tutkimukset liikenneturvallisuustyön historiasta ovat osoittaneet sen painottaneen autoilijoiden ja autoalan järjestöjen etuja. Autoistumiseen kuului ajatus vapaasti virtaavasta autoliikenteestä, joten muut liikennemuodot oli saatava pysymään poissa autojen tieltä. Lasten tapauksessa tämä oli erityisen vaikeaa.
Liikenneturvallisuuden professorin ja Ruotsin liikenneviraston turvallisuusjohtajan Claes Tingvallin mukaan lasten liikennevalistus esimerkiksi liikennesääntöjä opettamalla on parhaimmillaan hyödytöntä ja pahimmillaan vaarallista, koska sääntöjen noudattaminen ei riitä suojelemaan lapsia mutta voi luoda valheellisen turvallisuuden tunteen.
Juuri Ruotsissa siirryttiinkin turvallisuustyössä jo 1960-luvulla painottamaan sääntöjen ja yksilön vastuun sijaan suunnittelua. Historioitsija Per Lundinin mukaan nimenomaan lasten liikenneonnettomuudet olivat tärkeänä pontimena tälle suunnanmuutokselle. Vastaavaa tapahtui myös muualla. Esimerkiksi Hollannissa kansanliike Stop de Kindermoord (Lopettakaa lasten murhaaminen) alkoi 1970-luvun alkupuolella kampanjoida turvallisempien pyöräilyreittien puolesta ja myös saavutti vuosien kuluessa tavoitteitaan. Liike kritisoi virallista liikenneturvallisuustyötä, koska siinä ei puututtu turvallisuusongelmien juurisyyhyn eli autojen vaarallisuuteen.
Suomessa vuonna 1968 perustettu liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry kiinnitti myös huomiota lasten liikenneonnettomuuksiin ja arvosteli Taljaa keskittymisestä pelkkään asennekasvatukseen. Talja oli muutenkin ongelmissa onnettomuuslukujen kivutessa yhä ylöspäin. Julkinen kritiikki johti Liikenneturvan perustamiseen Taljan työn jatkajaksi. Liikenneturva muutettiin julkisoikeudelliseksi yhteisöksi vuonna 1974, jolloin liikenneturvallisuustyö tuli suoremmin valtiovallan hallintaan. Samaan aikaan valtakunnallisia nopeusrajoituksia alettiin kokeilla ja liikennekuolemat vähenivät.
Myös liikenneympäristöön alettiin kiinnittää enemmän huomiota. Helsingissä esimerkiksi liikennesuunnittelupäällikkö Seppo Sanaksenaho ajoi jalankulkuverkoston kehittämistä jo 1960-luvun lopulta erityisesti lasten kouluteiden näkökulmasta. Liikenneturvallisuuskongressissa vuonna 1971 hän kommentoi liikennevalistuksen tulosten olevan vaikeita arvioida ja ihmisten käytöksen muuttamisen hyvin hankalaa, minkä takia huomio olisi suunnattava suunnitteluun turvallisuuden edistäjänä.
Lapset ja autot – ratkaisematon yhtälö
1970-luvulla autoliikennettä ja muita liikennemuotoja alettiin yhä enemmän erotella tilallisesti, samoin autoja ja lapsia. Tämä lisäsi turvallisuutta, mutta toisaalta myös rajasi liikkumismahdollisuuksia. Siinä missä koko kaupunki näyttäytyi vielä 1950-luvun liikenneturvallisuusmateriaaleissa myös lasten tilana vaaroineen ja vapauksineen, pyrittiin lasten liikkuminen nyt keskittämään tietyille turvallisille reiteille ja alueille, leikkikentille ja kevyen liikenteen väylille. Lapsille suunnattu liikennevalistus keskittyi erityisesti vaarallisten paikkojen tunnistamiseen omassa lähiympäristössä ja liikennejärjestelmässä.
Näytä koko kuva
Klikkaa kuvaa nähdäksesi se kokonaan
Samaan aikaan lapsuutta koskevat ideaalit ja ajatukset olivat muutoksessa. Lapsilta odotettiin entistä vähemmän itsenäisyyttä ja heidän ajateltiin tarvitsevan entistä enemmän suojelua. Tämä tarkoitti myös lasten itsenäisen liikkumisen rajoittamista. Käytännössä lapset kulkivat yhä itsenäisesti esimerkiksi kouluun, mutta tämä näyttäytyi riskinä. Sääntöjen tuntemista ei enää katsottu riittäväksi suojaksi. Esimerkiksi Folkhälsanin liikenneneuvoja, lastentarhanopettaja Marianne Warras esitteli 1970-luvun mittaan sanomalehtijutuissa muun muassa ruotsalaista liikennetutkimusta, jonka mukaan vasta 16-vuotiaat lapset olivat fyysisesti valmiita selviämään liikenteessä. Johtopäätöksenä oli esimerkiksi se, ettei alle kymmenvuotiaiden lasten tulisi antaa pyöräillä itsekseen muun liikenteen seassa. Kadusta oli tullut yhä selkeämmin vain autojen tila, josta varsinkin lapset oli siivottava pois.
Koska autoliikennettä ja lapsia ei käytännössä ollut mahdollista saumattomasti erottaa toisistaan kaikissa arjen ympäristöissä, johti uusi turvallisuusajattelu jatkuvaan pattitilanteeseen. Lasten ja autoliikenteen yhteensovittaminen onkin yhä tänään ratkaisematon ongelma, jota on kierretty lähinnä poistamalla lapset liikenteestä ja sijoittamalla myös heidät autojen sisään. Tämä taas on johtanut uusiin ongelmiin, joista näkyvimpänä nykykeskustelussa esiintyy lasten huonokuntoisuus ja vähäinen liikunta.
Lapsiin kohdistuvan liikenneturvallisuustyön historian tarkastelu paljastaa monimutkaisen vuorovaikutuksen lasten liikkumisen ja liikennejärjestelmän välillä. Lapsiin on Suomessa pitkälti suhtauduttu liikenteen ongelmana, sen sijaan että liikennettä ja liikennejärjestelmää olisi tarkasteltu heidän näkökulmastaan. Lapset ovat silti merkittävä osa liikennettä.
Vuonna 1977 ilmestyi Suomen ensimmäinen valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus. Sen mukaan lapset ja nuoret tekivät päivässä enemmän matkoja kuin aikuiset ja liikkuivat kaikista ryhmistä eniten kävellen, pyörällä ja julkisilla kulkuvälineillä. Vuoden 2016 henkilöliikennetutkimuksessa nämä kulkumuodot olivat yhä enemmistössä lasten matkoissa, vaikka autossa matkustamisen osuus oli kasvanut. Paljastavin muutos on kuitenkin se, että lasten päivittäisten matkojen määrä on neljässä vuosikymmenessä tippunut aikuisten matkamäärän yläpuolelta sen alapuolelle. Tavoite suojella lapsia liikenteessä on johtanut pikemminkin lasten liikkumisen kuin autoliikenteen rajoittamiseen.
Lähteet
Henkilöliikennetutkimukset, Liikenne- ja viestintävirasto.
Taljan ja Liikenneturvan arkisto, Mobilia, Kangasala.
Dekker, Henk-Jan, Cycling Pathways: The Politics and Governance of Dutch Cycling Infrastructure, 1920–2020. Amsterdam: Amsterdam University Press, 2021.
Lundin, Per, Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Stockholm: Stockholmia förlag, 2008.
Masonen, Jaakko, “Liikenneturvallisuus ja ympäristö.” Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) Pikeä, hikeä, autoja: Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki: Tielaitos, 1995, 222–255.
Norton, Peter, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. Cambridge, Massachusetts: MIT Press, 2008.
Ratilainen, Liisa, Lasten liikenneonnettomuudet Helsingissä vuonna 1965 ja onnettomuuteen joutuneiden sosiaalinen tausta. Taljan tutkimuksia 11. Helsinki: Talja, 1968.
Saharinen, Lasse, Varoittelusta Vaaranpaikkakartoitukseen: Koululaisten liikennekasvatuksen vaiheita. Teoksessa Kirsti Lehtomäki (toim.) Koulutiellä. Kangasala: Mobilia 2009, 80–91.
Seppo Sanaksenaho, Liikennejärjestelyt turvallisuuden pikalääkkeinä kaupungeissa. IV valtakunnallinen liikenneturvallisuuskongressi 10.–11.5.1971, 77–90.
Tingvall, Claes, The History of Traffic Safety: Describing 100 Years. Technology and Culture 56:2 (2015), 489–492.